BMW i5: Deep dive

Auf wiedersehen til det fossile i 8. generation af 5-serien

Af Pelle Harris Krog, Elbilforeningens testudvalg

Jeg har testkørt BMW i5, og her kommer et deep dive om oplevelsen. Så fat en kop kaffe, læn dig godt tilbage imens jeg skal forsøge at guide dig igennem BMW i5!

—

Kast et blik på BMW i5, og du bliver mødt af et syn der umiddelbart ikke er så bemærkelsesværdigt. Den skriger ikke elbil, og ligner en naturlig efterkommer af tidligere 5-serier. Det er også svært at se forskel på den elektriske i5 og den nyeste udgave af den fossile 5’er. Ligheden er et resultat af BMW og Oliver Zipse’s strategi ‘Power of Choice’, hvor BMW sælger deres modeller med valgfrit drivmiddel – modsat andre producenter som f.eks. Mercedes og Audi, der producerer unikke, fra bunden byggede elbiler på separate produktionslinjer parallelt med produktionen af konventionelle fossilbiler.

Det har vist sig at have været en god forretning, da ikke alle har været så hurtige til at omstille til el, som vi har her i Norden. Faktisk satte vi i Danmark i sidste måned rekord, og 51,5% af nyregistrerede biler var elektriske.

Særligt tyskerne har vist, at de har lige så svært ved at elektrificere deres biler, som de har haft ved deres betalingsmidler. 

Fra BMW’s perspektiv udgør elbiler kun 20% af produktionen, men i Danmark valgte 72% af kunderne en elektrisk fremfor fossil BMW i årets første halvår (for modellerne X1/iX1, X3/iX3, 4/i4, 7/i7). Strategien med ikke at udvikle elbiler ‘fra bunden’ er altså en god forretning for BMW, men for os elbilister (og som ovenstående tal viser, er de fleste danske BMW-købere elbilister, når vi får valget) medfører strategien flere kompromiser.

Meget snart kommer BMW med en ny ren elektrisk platform, så de altså vil lave dedikerede elbiler. Dermed kan man altså sige, at nærværende testbil repræsenterer slutningen på en æra. Og BMW slutter helt på toppen, trods enkelte begrænsninger.

Spændende. Fortæl lidt om testbilen!

Nuvel – jeg har testet BMW i5 eDrive40 M Sport.

I5 er det elektriske alternativ til den klassiske storsællert 5-serien.
I august 2024 starter BMW i5 fra 575.000 kr for den baghjulstrukne udgave med 340 hestekræfter – altså billigere end konkurrenten Mercedes EQE, der starter ved 652.900 kr.
Du kan også få i5 i udgaver med flere hestekræfter – som du ikke har brug for – eller firehjulstræk – som du måske har brug for. Topmodellen i5 M60 xDrive med 601hk og firehjulstræk starter ved 975.322 kr.
Vil du købe en i5 på gammeldags manér, yder BMW kun 2 års garanti. Langt de fleste vil dog lease eller have i5 som firmabil.

Acceleration: 0-100 på 6 sekunder
Batterikemi: Lithium-ion
Batterikapacitet: 81,2 kWh netto,
WLTP rækkevidde: 572km WLTP*
Lynladning (DC):Op til 205 kW
Destinationsladning (AC): 11/22 kW
Anhængertræk: 1500kg m. bremser (2000kg i udgaver med firehjulstræk)
Platform: BMW CLAR II
Motor: Baghjulstræk 250kW motor (340hk)
Baggagerum: 490 liter

Hold da op, M sport – det lyder som en djævel i forklædning!

Njae, du kan være helt rolig bag rattet. Det er primært designelementer, man får med M Sport pakken. 

Med en 0-100 tid på 6 sekunder er den ikke rasende hurtigt (den bedst sælgende elbil, Tesla Model Y, er lige så hurtig fra 0-100). Men det føles hurtigt, og man længes ikke efter mere. BMW’er har altid et dynamisk køreudtryk, og ligesom med i4 føler jeg her, at jeg har mange flere kræfter under højre fod, end jeg reelt har. Baghjulstrækket bidrager helt sikkert til den sportslige følelse.
Tophastigheden er begrænset til 193 km/t, så på Autobahn vil selv en Tesla Model 3 suse forbi dig. 

Autobahn siger du. Er det så en cruiser?

På den gode måde, ja.
Komforten i i5 er intet mindre end uovertruffen – i hvert fald på forsædet. Støjniveauet kan ikke ønskes lavere, selv på motorvej.
Assistentsystemerne, dyrtkøbte som de er, fungerer godt – også det assisterede vognbaneskift. Det er ikke hurtigere end selv at skifte vognbane, men er sjovt at lege med, og fungere på samme måde som i Tesla’er med Enhanced Autopilot eller Full Self Driving-pakken – dog kan man bekræfte vognbaneskiftet blot ved at dreje hovedet og kigge i retning af sidespejlet. Det er smart tænkt og helt sikkert en pejling mod selvkørende funktioner, hvor man som pendler vil kunne sidde bag rattet med begge hænder om dagens laksefarvede.

Bag rattet sidder en Boost-switch som giver et kortvarigt kraftboost – jeg har ikke fundet det nødvendigt, og hvis man har brug for et boost for at kunne foretage en overhaling, skulle man nok ikke have foretaget den. Den regenererende bremsekraft kan reduceres ved at gå fra B til D mode på gearvælgeren. Dermed triller bilen i stedet for at bremse, når du slipper speederen, og du kan låne i5 til svigermor, uden at hun føler sig på glatis.

I Tyskland og USA må man køre uden hænderne på rattet med såkaldt level 2 autonomi. I Danmark er det indtil videre kun Ford der har fået dispensation for håndfri kørsel på motorvej i Mach-E.
Du kan på en knap ved midterkonsollen vælge og tilpasse forskellige drive modes, som både ændrer opsætning men også lyddesign samt energiudnyttelse – i spare-modus kan rækkevidden forlænges med op til 25%.

Under bykørsel er i5 let at manøvrere, ikke mindst med 360-graders kameraet – jeg formåede endda at vende skuden på en ensporet skovvej i det danske sommerland – det blev dog mere en 30-punkts end 3-punktsvending. Det er en lettere surrealistisk fornøjelse at køre over brosten, for her mærker man virkelig, at man får hvad man betaler for – man fornemmer brostenene, men ikke mere end det. Der kommer ingen ubehagelige rystelser eller vibrationer ind i kabinen, og dækstøj høres kun svagt i baggrunden.

Da vi testede Mercedes EQC for 4 år siden stillede jeg spørgsmålet: “er der stadig plads til premiummærker, når alle biler bliver elektriske og lydløse?”
BMW viser her at svaret er et stort, lydløst “JA!” – de vibrations- og lyddæmpende egenskaber i i5 er fænomenale og i den absolutte topklasse.

Den automatiske nedblænding for modkørende var undervældende, da jeg flere gange på både motorvej og landevej oplevede at modkørende blinkede af mig, fordi de blev blændede. Det har jeg endnu aldrig oplevet i VW’s ID. Light matrixlygter, på tværs af ID.3, ID.4, ID.5 og ID.7. Jeg har sagt det før og siger det gerne igen – jeg har ikke prøvet bedre matrixlygter end VW’s.

Al den luksus må være dyrtkøbt. Oder was?

Ja, i5 er en tysk premiumbil, og ja, testbilen har ekstraudstyr for 100.000 kr.
Men inden du bander og svovler over den dyre tilvalgsliste er det værd at bemærke, at BMW Danmark leverer i5 med mere standardudstyr, end vi er vant til – det er blandt andet adaptive LED-forlygter, fartpilot og ambientebelysning (døbt “Interaction bar” som skifter farve for at indikere opladning, og hvor man bla. touch-betjener klimaanlæggets blæserhastighed) 

Som det fremgår af navnet er testbilen ‘M Sport’ udgaven, som for 35.000 kr ekstra udstyrer dig med alcantaraindtræk, 19” fælge, læderrat, “M Sport undervogn” (så støddæmpere, affjedring og krængingsstabilisator er sat ‘strammere’ op = det bliver sjovere at køre i kurver og lidt mindre blødt i øvrigt) og ‘M’-badges rundtomkring. Det er altså ikke en sand M-model, der er skilt ad og genopbygget med sportslige komponenter. Du kan tænke det lidt som flyselskabernes ‘Premium Economy’ kabine – du er ret langt fra business class, men du får lov til at betale væsentligt mere end på almindelig economy.

Testbilen har følgende udstyrspakker:

• Innovation-pakke (bla. navigation og Head-Up display): 26.249
• Travel-pakke (elbagklap, komfortadgang): 21.874
• Komfort-pakke (sædeventilation, sædevarme, elektriske sæder, 4-zoners klima): 34.374
• 22kW AC-opladning: 15.0007

Hvor er de store næsebor blevet af?

Designmæssigt fortsætter BMW velkendte linjer fra seneste modeller – dog i noget mere afdæmpet form end både i4, iX og i7, især når det kommer til fronten. Det lader til at BMW trækker i land på de senere års bombastiske designfilosofi, ligesom Mercedes også skruer ned for futurismen i deres elbilsdesign. 

I5 vækker altså ikke voldsomme følelser for eller imod – selv er jeg glad for den mere elegante retning – omend jeg måske synes at forlygterne er blevet lidt for smalle, i forhold til BMW’s klassiske lygtesignatur. Altså i småtingsafdelingen.

Apropos småting – er der plads til mine ting?

En af de store ulemper ved, at i5 ikke er bygget som som ‘ren elbil’ er, at der trods den lange kølerhjelm ikke er et forreste bagagerum (“frunk”) til f.eks.opbevaring af ladekabler. Bagagerummet er endvidere 30 liter mindre end for den fossile søsterbil.
Og på bagsædet er der også mindre plads, end jeg umiddelbart forventer af en full-size sedan.

Hvad er der da galt med bagsædet?

Med en lændge på 5060mm er dette den længste 5-serie nogensinde, og er endda længere end 7-serien var i 2008. På trods af det, er pladsforholdene i i5 ikke overvældende, og især bagsædet er skuffende for personer over 180cm med begrænset knæplads.
Kardantunnelen – endnu en ulempe ved at dele platform med en fossilbil – gør at midtersædet er så godt som ubrugeligt på andet end en smuttur, samt at der er meget mindre gulvplads ved bagsædet.
Ved ind- og udstigning på bagsædet har mine passagerer i testens forløb erfaret, at de let kom til at slå hovedet på dørkarmen. Selve sæderækken kan foldes ned på 40-20-40-manér, hvilket betyder at man kan transportere 4 personer og lange genstande (læs: ski) i kabinen på samme tid. Isofix er let tilgængeligt.

I midterkonsollen har bagsædepassagererne USB-C stik og klimabetjening på en skærm.
Bag på forsæderne sidder greb til at kunne montere ekstraudstyr i form af bøjle, tabletholder mv.

Det var smart! Hvad med cockpittet?

På førerpladsen er der lige så lækkert, som du forventer at der er. Og lidt til – BMW’s interiør er mit absolutte favorit af de 3 tyske premiummærkers. BMW formår at slå en god balance mellem moderne teknologi, skærme og lækre materialer der føles dyre, men uden at nærme sig en vulgær ‘natklub-i-dubai’ stemning som Mercedes EQC og BMW’s egen iX let kan komme til.

Det er altså et moderne, men roligt og afslappende interiør. Der er bløde materialer overalt, og sædebetrækket kan endda være vegansk. Man er i i5 gået lige til kanten med ny teknologi – f,eks touchbetjent dørlåsning, men uden at det bliver søgt eller skræmmer de gamle, trofaste BMW-kunder væk.
Rattet har ægte, gammeldags tryk-knapper – som altså bare er bedre og nemmere at betjene uden at skulle fjerne blikket fra vejen.

Displayet er del i to på et velkendt Curved Class som havde debut i iX. I i5 virker displayet mere integreret i instrumentbrættet, og ikke så meget som en skærm der er eftermonteret på et instrumentbræt.
Infotainmentsystemet er nyeste udgave (8.5) . Det fungerer overordnet godt – displayet har høj opløsning og reagerer hurtigt. Det eneste minus er strukturen med mange undermenuer, så enkelte funktioner kræver flere tryk for at komme i mål. Dog kan man hurtigt tysne EU-fartalarmen ved at holde fartpilotens ‘SET’ knap inde – og det er en skøn ‘quality of life’ løsning.

I midterkonsollen er der også et iDrive-betjeningshjul, der har været et kendetegn for BMW siden nullerne.
På mine 1000km i i5 brugte jeg ikke iDrive-hjulet en eneste gang, da touchskærmen og stemmebetjening er mere intuitivt. Rygtet siger også at iDrive-hjulet forsvinder i BMW’s næste generation af elbiler – det virker fornuftigt, da det er blevet overhalet indenom af nyere betjeningsmetoder. Forhåbentligt forsvinder også start/stop knappen – endnu et levn fra fossilbilen – med næste generation.

I5 er en sydtysk magtdemonstration i  tech-tricks, og der er flere end jeg kan nå at ridse op her. For et komplet overblik må du gå på opdagelse på nettet og ikke mindst prøve en tur bag rattet.

Hvor langt kan den køre?

Jeg vidste du ville spørge. Testbilen har en oplyst WLTP-rækkevidde på 572km. I5 er altså ikke nogen længdespringer, og slet ikke sammenlignet med den ål-glatte rival EQE.

På en langtur fra Aarhus til Odden over Storebælt (ja, kun en lækker cruiser som denne kunne få mig til det) havde i5 et fornuftigt forbrug:
Jeg forlod Aarhus med 94% strøm, og kørte under behagelige vejrforhold og knap 23 graders varme. I5 klarede de 290km (hvoraf 75% var motorvej på E45+E20) uden opladningsstop og jeg kom frem med 25% strøm og et forbrug på 195 wH/km – bestemt godkendt, men som sagt også under drømmebetingelser og med en god sjat landevejskørsel. Til vinter vil forbruget naturligvis være højere, men BMW slipper igen godt fra at lave en ikke-dedikeret elbil.

Er der ikke noget med at man ikke kan lynlade en i5?

Tidligt spredte det sig på rygtebørsen, at i5 ikke kunne lynlade mere end to gange. Det viste sig dog at være en misforståelse, men sandt er det, at BMW har en noget andeledes batteribeskyttelsessoftware. Udfordringen her er, at softwaren kan medføre en ‘strejke’ og nægte at lynlade, eller voldsomt begrænse ladehastigheden – en funktion der så kan nulstilles ikke ved et tryk på en knap, men ved at finde en langsom AC-lader, og lade bilen op med den. En noget upraktisk løsning, især hvis man er på vej ned af autobahn og ikke lige havde planlagt et ladestop på flere timer. 

Det er ikke klart, hvad der udløser begrænsnigen, og i en artikel på Bilbasen beskrives også flere forskellige historier fra BMW-ejere.
Dog har Teslabjørn formået at lynlade flere gange på sin 1000km-test.

I5 lynlader med en maxhastighed på absolut godkendte 205kW under optimale forhold. Bilen har 400-volts arkitektur.

Så, skal jeg købe den?

I mine øjne ser i5 bedre ud, og er mere gennemført end EQE – og er endda billigere.

Hvis du er i markedet efter en elektrisk premiumsedan, er det svært for mig at pege på en bedre. NIO kommer tæt på med deres ET7, men har helt andre ricisi end en veletableret producent som BMW.

Hvis du kan leve med et mere folkeligt badge på kølerhjelmen – og mindre dynamiske køreegenskaber – bør du helt sikkert også overveje VW’s ID.7 – det er en fantastisk motorvejsknuser med høj komfort og masser af udstyr.

For mit eget vedkommende, er det eneste der kan få mig til at tøve ved valget af BMW i5, BMW selv.

Det var kryptisk. Hvad snakker du om?

Om mindre end 3 måneder påbegynder BMW  produktionen af  første bil på deres nye elbilsplatform “Neue Klasse” på en fossilfri fabrik.

Til ingens overraskelse bliver den første model en SUV (den kan tænkes som efterfølgeren til iX3), og senere følger en sedan, der kan tænkes som den elektriske 3-serie, og meget skal gå galt hvis det ikke bliver en bil, jeg må have i min indkørsel.

Ikke for at være nostalgisk, men j

eg kan kun håbe på, at BMW igen vil give os en sedan der er et CD-cover værdigt.

 Denne orange BMW 3-serie (E30) blev verdenskendt på albumcoveret til Frank Ocean’s debutalbum ‘nostalgia,ULTRA’

Fotos: BMW Group