Suzuki har lanceret deres første elbil!
Det japanske firma har ikke været meget for at elektrificere – så hvad kan den nye eVitara?
eVitara er Suzuki’s første elbil.
Ja – de japanske bilproducenter har som bekendt været noget fodslæbende i overgangen til elbiler, og har måttet købe CO2-kvoter af Tesla for at undgå bøder i EU.
eVitara er baseret på en tidligere konceptbil, der blev fremvist i 2023, og bliver procuderet på Suzuki’s fabrik i Indien.
Bilen er i høj grad tiltænkt det europæiske marked, og er tiltrængt for det japanske mærke – ikke mindst for at undgå fremtidige CO2-bøder.
Overordnet er eVitara letkørt og faktisk næsten sjov – affjedringen er sat op til den faste side, og styrtøjet er relativt præcist, så man mærker en vis forbindelse til underlaget.
Ved motorvejskørsel er der forholdsvist meget vindstøj – mere end for konkurrenterne. Under testugen oplevede jeg også, at den ikke lå stabilt på vejbanen under kraftig sidevind – trods en vægt på næsten to ton, hvilket er mere end andre biler i segmentet.
Navnet refererer til Suzuki’s fossilbil Vitara, som især i de første generationer havde udmærkede offroad-egenskaber. Testbilen var dog kun forhjulstrukket, og havde derfor ikke videre terrængående egenskaber.
Man kan vælge eVitara med forhjulstræk, som vil gøre den mere kabapel på udfordrende underlag.
I løbet af testperioden fik jeg kørt knap 600 kilometers blandet kørsel i eVitara,. Det gennemsnitlige forbrug landede på 4,3 km/kWh – eller ca. 230 wH/km. Det er ret højt for en bil af denne størrelse, og altså imponerer energieffektiviteten ikke.
Ved motorvejskørsel var effektiviteten på under 4 km/kWh – ved bykørsel kunne den komme over 5 km/kWh.
Sammenholdt med den meget lave lynladningshastighed på maksimalt 70kW er eVitara bestemt ingen langtursbil.
Cockpittet er simpelt og let at finde rundt i, og er præcis som det ville være i en fossilbil – der er både en start/stop-knap og en knap til parkeringsbremsen. Der er fysiske knapper på rattet, som fungerer godt, og i midterkonsollen er der enkelte knapper til betjening af klimaanlægget og lydstyrken.
Førerdisplayet fungerer fint og kan vise navigation fra Android Auto/Apple Carplay. Displayet fylder dog kun halvdelen af selve ‘skærmen’, der er bag rattet – det virker som en meget doven løsning. Infotainmentskærmen er sløv, og det bliver forstærket af at Suzuki har valgt at der skal vises animationer, for at komme ind til betjening af f.eks. sædevarme.
Akselafstand er længere end i konkurrenterne, hvilket giver bedre plads i kabinen – baggagerummet er nemlig ikke tilgodeset, og er blandt de mindste i segmentet. Man kan dog forskyde bagsædet frem eller tilbage, og dermed få fleksibilitet imellem benplads og baggagerumsplads.
Den forhjulstrukne udgave med det mindste batteri og laveste udstyrsniveau (Club) starter ved 230.000 kr.
Udgaverne med det større batteri starter ved 247.000 kr, med udstyrsniveauet Active hvor der er varme i sidespejle, forsæder, rat og visker.
Vil man have firehjulstræk koster den billigste udgave 260.000 kr.
Højeste udstyrsniveau (Adventure) indeholder el-justerbart førersæde, Matrix-lygter, 360-graders parkeringskamera, glastag og opgraderet lydanlæg med en subwoofer, som her i april måned 2026 koster 20.000 kr mere end Active, og derfor er et fornuftigt tilkøb.
eVitara er Suzukis første elbil, og kan tilbyde mere plads i kabine end konkurrenterne – men det er på bekostning af et mindre baggagerum, højere vægt,, dårligere effektivitet og lynladning. Alt i alt dermed ikke en specielt interessant elbil, men hvis man er trofast Suzuki-køber, kan det være en fin overgang fra en fossilbil, hvis man sjældent skal køre langt og ikke har brug for meget plads i baggagerummet.
Garanti: 6 år eller 150.000 km (8 år eller 160.000km for højvoltsbatteriet)
