Myterne om elbiler en for en

Der florerer mange myter og usandheder om elbiler i den offentlige debat. Medlem Klaus Kongsted har skrevet følgende artikel på, som FDEL har fået lov at bringe.

Den seneste uges debat om Eldrup-kommissionens forslag til grøn omstilling har afstedkommet en større debat både i mainstream-medier og ikke mindst på sociale medier om elbiler. Det er tilfældigvis et emne jeg har sat mig en del ind i, bl.a. fordi jeg er den heldige ejer af en elbil. Men jeg er temmelig overrasket over hvor meget uvidenhed, faktaresistens, forældede informationer, manipulation og regulære fake news, der florerer om emnet i øjeblikket i medierne, og især på sociale medier. Selv politikere holder sig ikke for gode til at kolportere mildt sagt tvivlsomme informationer.

De samfundsøkonomiske og fordelingspolitiske aspekter i forslagene kan man naturligvis have forskellige holdninger til, men det foresvæver mig at debatten bliver afsporet en del af absurde påstande og banal uvidenhed om elbiler, deres praktiske anvendelighed og klimaaftryk. I nedenstående har jeg forsøgt at kondensere nogle af de ofte mødte påstande, og svaret herpå.

 Først to disclaimere:

For det første har jeg de seneste fem år har været den tilfredse ejer af en elbil. Men jeg betragter mig ikke som fanatiker, og lader mig gerne retlede, hvis der skulle være regulære fejl i det, jeg har skrevet.

For det andet er det på ingen måde et forsøg på at udgive mig for hvad Pia Kjærsgaard sikkert ville kalde en klimatosse. Det var nok noget nær det sidste, min omgangskreds ville kalde mig. Min elbil blev primært købt fordi det efter min vurdering var og er et højteknologisk køretøj til en attraktiv pris, ikke på grund af klimaet; jeg spiser masser af rødt oksekød og jeg flyver nok en del mere end gennemsnittet.

1. ”Hvorfor skal vi ofre så meget, når Danmarks CO2-udledning kun er en dråbe i havet internationalt set, og når privatbilismen kun udgør ~ 2% af samme?”. Det skal vi fordi vi har samme relative moralske forpligtelse som alle andre lande til at reducere vores CO2-udledning, og fordi vi har tiltrådt Parisaftalen om at gøres vores del for at holde den globale temperaturstigning under 2 grader i forhold til det førindustrielle niveau. Privatbilismen er et de af få områder, hvor vi rent faktisk allerede med dagens teknologi har mulighed for at mindske CO2-udslippet markant uden at skulle ændre fundamentale vaner. Jeg ser frem til den dag jeg kan komme stort set lige så hurtigt på ferie med elfly eller hurtigtog, og til den dag hvor lokalproduceret plantebaseret kød smager lige så godt som en argentinsk ribeye. Det sker imidlertid næppe lige med det samme, så lad os starte med de ting vi allerede kan ændre nu.
2. ”Elbiler er meget dyrere end benzin- og dieselbiler, og min økonomi rækker kun til en gammel brugt bil”. Elbiler er i dag dyrere at fremstille end tilsvarende fossildrevne biler; produktionstallene er lavere, batterierne er dyre og til tider en mangelvare, og produktionen er endnu ikke lige så optimeret. Alle disse faktorer vil formentlig ændre sig, så elbiler bliver billigere end ditto fossilbiler, da de er simplere opbygget. Indtil da er vi som samfund er nødt til at subsidiere dem, hvis vi ønsker en større udbredelse, ligesom vi gjorde på et tidspunkt med vindmølleindustrien, solceller og meget andet. Simpliciteten har også betydning for de løbende omkostninger; mange elbiler skal stort set ikke til service, og der er meget få bevægelige mekaniske dele, der kan gå i stykker. Ligeledes koster ”brændstoffet” (el) som oftest mellem det kvarte og det halve af benzin/diesel til en tilsvarende fossilbil. Der findes masser af sammenligninger af totalomkostninger ved et givent kørselsbehov; som oftest kan de lavere løbende omkostninger retfærdiggøre en noget højere købspris – eller bruges til at spare penge. Men da elbilerne jo er ret nye på markedet, er der naturligvis endnu ikke et stort og billigt brugtmarked – det kommer først senere. Er økonomien ikke til det endnu, venter du blot med at udskifte din bil til en elbil.
3. ”Hvorfor skal de rige svin have lov til at købe afgiftsfrie Porscher og Teslaer?”. I dag er det kun elbiler op til ca. 400.000,-, der er stort set afgiftsfri – men der skal betales moms. De øvrige har dog reduceret registreringsafgift i forhold til fossilbiler, men det er foreløbig vedtaget at registreringsafgiften på elbiler skal indfases fuldt ud over en årrække. Den billigste Tesla med masser af udstyr koster eksempelvis 370.000,- fra ny. Eldrup-kommissionen har lavet nogle forslag til finansieringen af udbredelsen af elbilerne, der som nævnt endnu ikke er fuldt konkurrencedygtige på almindelige markedsvilkår. Min egen mening om det fordelingspolitiske aspekt er ikke relevant her.
4. ”Hvorfor skal jeg betale ekstra i afgift for at du kan køre rundt i din elbil? Jeg har ret til …”. Det egentlig fordelingspolitiske i Eldrup-kommissionens forslag vil jeg som nævnt ikke kommentere på, men der er intet nyt eller odiøst i at bruge afgifter til adfærdsregulering, bilafgifter vækker som regel blot noget mere passion. Man kunne tilsvarende sige, at afgiften på min chokoladekage er med til at betale for dit æble. Og nej, der er ingen der vil tage din fossilbil fra dig (endnu …), du må blot indstille dig på den bliver dyrere at benytte, og får forringet gensalgsværdien. Der er ikke mange der går mere ind for personlige frihedsrettigheder end mig, men der er intet uliberalt i at man betaler for den skadevirkning, man udøver på vores fælles samfund.
5. ”Er plugin-hybrider ikke meget smartere, der får man jo det bedste fra begge verdener?” Her er stort set basis for en selvstændig artikel. Den korte version er, at der er to hovedproblemer med plugin-hybrider (PHEV), set fra et samfundsperspektiv: PHEV’erne er tunge og komplicerede, fordi de skal have begge typer motorer, transmission og batterier; dermed mistes en del af den rene elbils (BEV) fordele. Det er lidt analogt med helårsdæk – de er et kompromis, så de er lige ringe om sommeren og om vinteren. Og hvis en PHEV, der typisk har noget mindre batterier end BEV’er, skal have en regulær klimafordel, skal den lades meget oftere, og køre hovedsaligt på strøm. Desværre viser undersøgelser, at det langt fra er alle PHEV-ejere, der rent faktisk gør dette, ligesom Klimarådet mener at det samlede klimaaftryk fra en PHEV er på niveau med en effektiv dieselbil.
6. ”Er brintbiler ikke meget smartere, de tager jo kun fem minutter at tanke?”. Igen en selvstændig artikel værdig. Det bliver de måske en dag, men det kan vi ikke rigtig vente på. En brintbil er groft sagt en elbil med sit eget brint-drevne elektricitetsværk i stedet for batterier. I dag er fremstillings- og distributionsprocessen for brint dyr og ineffektiv, ligesom en brint-tankstation skal have en ”pause” efter hver påfyldning, og der er meget få af dem. Til lastbiler kan berettigelsen muligvis findes hurtigere end for personbiler.
7. ”Jamen, der findes jo ingen elbiler der kan trække min campingvogn/hestetrailer?”. Jo, men de er i øjeblikket få og dyre. En Tesla Model X må trække 2.250kg, Audi e-tron og Mercedes EQC 1.800kg. Der er imidlertid kun indregistreret ca. 125.000 campingvogne i Danmark. Selv har jeg aldrig forstået behovet for at køre til Gardasøen med et diminutivt hus på slæb med lav hastighed gennem Europa, men tilhører du én af de 125.000 familier der synes det er saliggørende, så behold bare dieselbilen nogle år endnu indtil der er flere/billigere/brugte elbiler, der kan trække så meget, eller køb en plugin-hybrid. Taler vi turen til genbrugspladsen med traileren med haveaffald, er der efterhånden en pæn slat elbiler der kan fås med træk, og der kommer p.t. flere og flere. Næsten alle kan monteres med træk kun til cykelholder/bagageboks.
8. ”Jeg vil aldrig af med lyden af min store V8’er!”. Det er en ganske legitim holdning. Om nogle år får du muligvis udfordringer med at køre ind i byer med miljøbegrænsninger (støj/udledning), som der allerede er i mange byer i Tyskland for dieselbiler uden de nyeste motorer. Gensalgsværdien på din fossilbil skal du nok også begynde at tænke lidt over. Og der var sikkert også nogle der savnede lyden af klippeti-klop mod brostenene og lugten af hestepærer, da vi skiftede fra hestevogne til biler.
9. ”Der bruges jo store mængder kobolt i bilbatterier, det er en begrænset ressource, og det er udvundet af børnearbejdere i Congo under kummerlige forhold”. De to første udsagn er som sådan korrekt, det sidste til dels også (ca. 20%) – men det er ikke den del, de store batterifabrikanter anvender. Naturligvis ikke; det kunne deres CSR-profil slet ikke holde til, selvfølgelig har de styr på leverandørkæden. Det samme gælder for batterierne i jeres smartphones, tablets og PC’ere. En væsentlig del af produktionen går til afsvovling af olie til benzin og især diesel. I øvrigt er kobolt primært et biprodukt til produktionen af kobber og nikkel, som bruges i stor stil i … fossilbiler. Men batteriproducenterne arbejder alle på at lave koboltfri batterier, og sænker andelen hele tiden. Tesla er eksempelvis langt med planerne om at bruge helt koboltfrie batterier på Model 3’erne fremstillet i Kina.
10. ”Der bruges jo store mængder lithium i bilbatterier, det er en begrænset ressource, og kræver store mængder energi og vand at udvinde”. Nej, lithium er ikke en begrænset ressource, det findes bl.a. i saltvand. Det kræver derimod ganske rigtigt store mængder saltvand og en del energi at udvinde, og udgør en væsentlig del af af det CO2-udslip elbilen er ”bagud” med i forhold til fossilbilen, når den leveres til forbrugeren. Det er indregnet i eksempelvis Klimarådets analyse af klimapåvirkningen fra elbiler. Der arbejdes naturligvis på at nedbringe lithium-andelen i batterierne.
11. ”Elbiler bryder jo i brand jo for et godt ord”. Nej. Fossilbiler har statistisk mindst tre gange så stor sandsynlighed for at bryde i brand, afhængigt af hvordan man regner. En brand i et Litium-Ion-batteri er dog næsten umulig at slukke, men skal brænde ud, og udvikler ekstremt høje temperaturer. Til gengæld udvikler den sig ikke eksplosionsagtigt som eksempelvis en benzinbrand, så man vil næsten altid have rigelig tid til at komme ud af bilen. Jeg har ikke kunnet finde et eneste eksempel på dødsofre pga. brand i en elbil. Beredskaberne bliver i dag naturligvis uddannet i at håndtere brand i elbiler. Man kan dog være ret sikker på en fremtrædende plads i medierne, hvis en elbil brænder, som regel ledsaget af et arkivfoto af en Tesla – uanset hvilket mærke bil, branden drejer sig om.
12. ”Elbilens batteri holder jo kun <sæt selv et meget lavt tal ind> kilometre, er dyrt at udskifte, og er farligt og dyrt at bortskaffe”. Nej. Der er for længst sket en udvikling, de seneste års batterier holder som minimum til 4-500.000 km, og der er typisk 7-8 års garanti på batteriet. The Million Mile Battery er på vej. Et skift til et nyt eller renoveret batteri koster efterhånden mindre end motor-/gearkasseskift på mange fossilbiler, og bliver hele tiden billigere – nyprisen på batterierne halveres omtrent hver fjerde år. Det taber lidt kapacitet over tid, men kapacitetstabet flader som oftest ud efter et par år, og bliver liggende på under 10-15% tab i forhold til kapaciteten fra ny. Når (hvis) det skulle være udtjent, kan det genbruges til mindre kapacitetskritiske anvendelser, eksempelvis som energilagring for et solcelleanlæg. Og det meste af batteriet kan genbruges, hvis der overhovedet skulle være behov for at kassere det. Men som det ser ud nu, vil langt de fleste batterier overleve selve bilen.
13. ”Jeg kører 700 km dagligt, og har ikke tid til at lade”. Det er sikkert rigtigt; naturligvis spiser du aldrig frokost eller holder kaffepause (hvor bilen kan lade imens), ligesom der sikkert aldrig er ladere i nærheden af de steder, du besøger på din vej. Så tilhører du den ~ ene promille af befolkningen med et så ekstremt dagligt kørselsbehov, og beholder bare din dieselbil indtil elbilerne når op på den rækkevidde inden for de næste fem-ti år. Den gennemsnitlige pendlingsafstand i Danmark var i 2018 21,7 km hver vej, så langt hovedparten af danskerne vil ikke have en udfordring med elbilens rækkevidde til daglig pendling. 91% af os har mindre end 100 km til og fra arbejde. I øvrigt, kører du virkelig 700 km om dagen, så er det 3500 km om ugen og 15000 km om måneden, hvilket vil koste ca. 6.000,- om måneden, hvis bilen kører 20 km/l og diesel koster 8 kr. … i en elbil vil det koste 750 kr. på et flat-rate abonnement.
14. ”Elbiler er fine til daglig kørsel, men jeg gider ikke spilde X timer på opladning undervejs når jeg kører til Toscana/Vestjylland/Whatever”. Du har sikkert en fossilbil i dag. Hvis du tanker en gang om ugen, bruger du vel mindst fem minutter på omvej, tankning og betaling. Det er over fire timer om året. Elbilister bruger typisk 10 sekunder på at sætte stikket i bilen der hvor de lader (de fleste hjemme), og 10 sekunder på at tage det ud igen, når de skal køre. Hvorfor i alverden er det så et problem at den årlige tur til Nice måske tager 2-3 timer længere, hvor du ovenikøbet kan bruge tiden fornuftigt imens? Det er faktisk sundt for krop og sjæl at holde pause efter et par timers kørsel. Tiden nødvendig til mine egne ladepauser er som oftest kortere end jeg alligevel ville bruge på toiletbesøg og mad/drikke, når jeg en sjælden gang er på langtur. Jeg medgiver gerne, at en længere tur i en elbil normalt kræver en smule planlægning, eksempelvis overnatningssteder med lademulighed, ligesom international ”roaming” af ladning kan være dyrt og besværligt, især for ikke-Tesla’er (Tesla har sit eget særdeles velfungerende og billige langtursladenet i hele Europa). Men selvfølgelig er vi ikke alle ens, og nogle få har et hyppigt langtursbehov, der i dag har svært ved at dækkes fornuftigt af elbiler. De er imidlertid ikke repræsentative for hovedparten af danskerne.
15. ”Jeg har set et billede på SoMe af en tur fra Stockholm til Nice, hvor en elbil kostede over dobbelt så meget i el som dieselbilen brugte på diesel”. Man tager markedets nok mindst energieffektive elbil (Jaguar I-Pace), lader den uden omtanke de allerdyreste steder til walk-in pris, og sammenligner den med en meget effektiv fossilbil. Det svarer lidt til at købe alle sine dagligvarer i 7-Eleven, og fylde rensebenzin fra hylden i supermarkedet på sin bil. Vi er nok i retning af Fake News. Og ja, roamingpriserne på elbilopladning (når man ikke lader hos sin vanlige operatør) er p.t. en jungle og en udfordring, hvis man er ikke er så heldig at have en Tesla. Men det var samme problem med udlandsmobiltelefoni i EU før politikerne tog sig sammen, og kræver blot en smule forberedelse/omtanke at mitigere selv. Men selv hvis man gjorde det beskrevne, er prisen så rigeligt kompenseret af det man sparer i det daglige.
16. ”Hvor i alverden skal jeg lade, jeg bor i lejlighed?”. Det er en regulær udfordring mange steder, og en hønen/ægget-problematik. Denne udfordring kan næppe heller løses af markedet alene, og kræver politisk indgriben. Nogle kommuner har allerede vist vejen – Frederiksberg har just vedtaget en garanti om maks. 250 meter til nærmeste ladestander, uanset hvor man bor i kommunen. Det må også forventes at mulighederne for ladning på eller i nærheden af arbejdspladsen bliver mere udbredt.
17. ”Målinger af min nye XYZ-fossilbil har vist, at den luft der kommer ud af udstødningen faktisk er renere end den luft, den suger ind”. Jeg har et forslag: Vi lukker os inde i hver sin garage med motoren kørende, du med din fossilbil, og jeg med min elbil, så ser vi hvem der dør først! Nå, udstødningsforureningen – eller for den sags skyld kulilten, som er det der dræber i en lukket garage – har ikke så meget med sagen her at gøre, det er primært pga. CO2-udledningen, vi forsøger at hæve andelen  af nulemissionsbiler.
18. ”En elbil udleder jo lige så meget CO2 under kørsel som en fossilbil, den gør det bare på det kulfyrede kraftværk”. En elbil kører typisk mellem 3 og 7 km på en kilowattime (kWh), mindst om vinteren. En Tesla ligger på omkring 5 km/kWh. Den danske elproduktion udledte i 2019 gennemsnitlig 135g/kWh. Men en meget stor del af ladningen af elbiler foregår om natten, hvor andelen af vedvarende energi  (VE) – som gennemsnitligt har nået over 60% – i elnettet er størst (og prisen er lavest), så elbilens CO2-udledning som følge af danskproduceret el er i praksis noget lavere. Forbrænding af én liter benzin giver en CO2-udledning på 2400 gram. Én liter diesel koster 2700 gram. I runde tal – hvis vi antager en dieselbil kører 20km/l og en elbil 5km/kWh – giver det altså en CO2-udledning under kørsel som er mindst fem gange højere for dieselbilen. En elbil der lades om natten med overskydende VE-strøm giver som udgangspunkt ikke anledning nogen udledning af CO2. Jo, der er en hel del marginale faktorer, der ikke er taget med i beregningen, men de går begge veje. Eksempelvis CO2-udledningen til produktion og distribution af benzin og diesel, som nogle mener lægger op til 50% oven i udledningen, samt at el til forbrugeren indregnet im- og eksport er oppe på 145g/kWh. Men den helt grundlæggende forskel er at en fossilmotor udnytter ca. 20-30% af den tilførte energi, mens en elmotor er oppe omkring 80%.
19. ”En elbil kan jo slet ikke køre så langt på en opladning som producenten skriver”. Korrekt. Fossilbilen kører heller aldrig så langt på literen i daglig brug som producenten angiver. Der dog i 2018 kommet en ny betydelig mere retvisende norm for angivelsen af rækkevidde for elbiler, WLTP. Har du set dig lun på en bestemt elbil, så prøv – f.eks. gennem FDEL – at spørge en ejer af samme bil hvad du realistisk kan forvente hhv. sommer og vinter, med et givent kørselsmønster. FDEL har også en god oversigt over mange af elbilerne på det danske marked mht. bl.a. rækkevidde og opladning.
20. ”Jeg har læst at en elbil skal køre mindst ½ million km, før den er lige så klimavenlig som en dieselbil”. Tallet stammer fra en tysk ADAC-rapport fra 2016, opdateret i 2018, tilsyneladende lavet under indflydelse af den tyske bilindustri. Der indgår forældede, forkerte og usammenlignelige tal, og dens hovedkonklusioner er for længst tilbagevist. Se eksempelvis et godt sammendrag skrevet af Kim Lundberg Stegenborg Madsen fra Tesla Owners Denmark. Break-even tallet for hvornår elbiler i Danmark gennemsnitligt er mere klimavenlige end fossilbiler, indregnet produktion mm., lå jfr. Klimarådet under danske forhold i 2018 på ca. 50.000 km, i dag er det formentlig allerede noget lavere. Selv tyskerne har indrømmet det, og er kommet frem til et break-even tal på ca. 30.000 km. Især da selve produktionen af elbiler og deres batterier også hele tiden bliver mere miljø- og klimaeffektiv, og elproduktionen det samme. Hvorfor laver den tyske motororganisation i 2016/18 så en sådan ”analyse”? Tjaaa – hvis man boede i et land, hvor bilindustrien med underleverandører mv. stod for ca 5% af BNP’et, og selvsamme industri var ved at blive disruptet godt og grundigt på nogle områder, hvor den har et markant teknologisk efterslæb, ville det måske ikke være så fremmed at prøve at manipulere med tallene for at bevare den nationale stolthed? Jeg ved det ikke, jeg gætter kun.
21. ”Jamen, tallene fra myndighederne er manipuleret – CO2-udledning fra biomasseforbrænding tæller ikke med, im- og eksporten af strøm giver fiktive tal, international skibsfart tæller ikke med, udbygningen af elnettet vil give større CO2-andel i elproduktionen o.m.a.”. Måske. Det er imidlertid ret svært at have en seriøs diskussion om emnet uden at have en fælles referenceramme i form af officielle tal. Men så lad os sige at forholdet mellem udledning fra strøm til elbiler hhv. fra fossilbiler kun er én til to i stedet for én til fire eller fem. Ændrer det virkelig noget substantielt ved at vi skal væk fra fossilbilerne?
22. ”Det der med CO2-udledning og global opvarmning er opfundet af nogle rabiate, venstreorienterede tosser uden jordforbindelse”. Jaja. Og månelandingerne blev filmet i Hollywood, USA og Israel stod bag 9-11, ligesom J. Edgar Hoover stod bag mordet på John F. Kennedy … Jo; jeg synes også det er suspekt at det kan være karriereudfordrende som forsker at forske i emner og hypoteser, der ikke lige harmonerer med den fremherskende holdning i FN’s klimapanel, og at en vis svensk teenager en gang imellem lyder lidt skinger. Men hvis du stadig tror på at menneskeskabt CO2-udledning ikke har det mindste med klimaforandringene at gøre, så kan jeg nok ikke overbevise dig alligevel. Køb du bare en ny fossilbil, men indstil dig på inden for nogle år at betale de forøgede afgifter, møde begrænsninger på hvor du må køre, og på at gensalgsværdien fordufter hurtigere end en snemand i solen.

Jeg har ikke nævnt alverden om alle fordelene ved at køre elbil, eksempelvis den mindre støj under kørsel, den rappe accelleration, den flade momentkurve, den manglende partikeludledning fra motor og udstødning, de ofte højteknologiske hjælpesystemer, det typisk høje udstyrsniveau, de stort set fraværende værkstedsregninger, den bedre plads, de manglende gearskift, de mange økonomiske fordele omkring betalingsparkering, vejafgifter etc. mange steder, og sågar gratis ladning hist og her. Det er nok meget svært at finde en elbilsejer, der vil gå tilbage til fossilbiler nogensinde igen. Men det var sådan set heller ikke agendaen her.

Har du fået mod på yderligere information eller søger svar på andre spørgsmål om elbiler, kan du finde en del hos Forenede Danske Elbilister, FDEL. Men i ovenstående udtaler jeg mig helt på egne vegne.